Komentarze prosimy nadsyłać bezpośrednio na redakcja@dgtl.law

Thomas Edison zdawał sobie sprawę z tego, że elektryczność i motoryzacja są dla siebie stworzone. Ponad 120 lat temu ogłosił wynalezienie samochodu elektrycznego rozwijającego prędkość 112 km/h. Miał umożliwi przejechanie na jednym ładowaniu 136 km. Na ogłoszeniu się skończyło, choć Edison wrócił do tematu kilkanaście lat później, tym razem razem z Henrym Fordem. Wspólnie przygotowali prototyp, ale samochody elektryczne nie miały już szansy wygrać z pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi. Cena i zasięg, to dwa parametry, które doprowadziły do zakończenia prób z samochodami elektrycznymi w pierwszej połowie lat trzydziestych.

Z kronikarskiego obowiązku wypadałoby jednak wspomnieć, że na przełomie wieków aż 90 procent taksówek w Nowym Jorku wykorzystywało napęd elektryczny (Electric Car Company miało ich prawie tysiąc) a ulubionym samochodem żony Forda był Detroit Electric, model z 1914 roku. Warto także nadmienić, że pierwszym producentem pojazdów elektrycznych została, jeszcze w latach dziewięćdziesiątych XIX stulecia, firma Pope Manufacturing Company, pracodawca zdolnego inżyniera Ferdinanda Porsche. To on właśnie zaprojektował, dla austriackiego producenta powozów Ludwiga Lohnera, samochód elektryczny o nazwie P1, który w roku 1889 osiągał prędkość 34 km/h przy zasięgu 79 km. Porsche zadbał też o to aby wszystkie istotne części nowego wehikułu zostały oznaczone tą nazwą).

 Jako, że historia lubi wracać do pewnych motywów, ponad sto lat później Jeffrey Brian Straubel (zwany też JB), świeżo upieczony absolwent Stanford przerobił zakupiony za 1.600 dolarów stary model Porsche 944 i przerobił go na samochód elektryczny. Elektryczny Porsche miał jednak stary problem, o który sto lat wcześniej potknęli się Edison i Ford. Problemem tym były baterie. JB wraz z gromadą przyjaciół zaczęli się zastanawiać, co by się stało gdyby wykorzystać ogniwa jonowo-litowe, znane z wielu urządzeń elektroniki użytkowej, które można było łatwo łączyć. Od pomysłu do pomysłu powstał projekt pojazdu podobny do torpedy na kołach którego 80% masy stanowiły baterie jonowo-litowe. Wtedy też doszło do pierwszego spotkania JB z Elonem Muskiem, który zafascynował się możliwością wykorzystania tych ogniw.  Ich połączenie z modelem samochodu elektrycznego tzero stworzonego przez AC Propulsion pozwoliło na uzyskanie zasięgu 480 km, przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 3.6 sekundy i prędkości maksymalnej 230 km/h. Tak powstał prototyp późniejszej Tesli. Tesla Motors została założona przez Eberharda i Tarpenninga 1 lipca 2003 roku a model tzero był wykorzystywany do wizualizacji możliwych do osiągnięcia rezultatów i pozyskania inwestorów z Elonem Muskiem na czele. JB został zatrudniony w Tesli jako pracownik nr 5. 

Kto wymyślił Teslę

Hemish MCKenzie w swojej książce „Tesla, czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej” nie poświęca wiele miejsca początkom całego przedsięwzięcia, skupiając się na późniejszych fazach walki firmy o wzrost i przetrwanie we wrogim dla siebie środowisku. Kiedy Musk zostawał największym inwestorem w rundzie A chętnych na inwestycje nie było zbyt wielu chetnych. Większość potencjalnych inwestorów pamiętała, że ostatnim start-upem w tej branży który odniósł sukces była firma Chrysler … w 1925 roku. „Wszyscy inni mówili mi, że jestem wariatem, ale Elonowi mój pomysł się podobał” wspomina JB Straubel. Kilka lat później inwestując 6.5 mln USD w Teslę, Musk robił to wiedząc, że wśród założycieli Tesli nie ma nikogo kto miałby doświadczenie w branży motoryzacyjnej. Co więcej plany firmy nie przewidywały współpracy z tą branżą. Wszystko czym dysponowali to odpowiedź na dylemat Forda i Edisona – połączone ogniwa jonowo-litowe dające perspektywę, że tym razem się uda. Prawdziwie księżycowy pomysł, jakby to ujął Safi Bahnhcall autor książki „Loonshots”, o której pisałem w jednym z wcześniejszych wpisów. Tak, Elon Musk nie wymyślił Tesli. To nie on stał za pomysłem na rozwiązanie problemu baterii. Nie miał żadnego udziału w stworzeniu protoplasty pierwszego modelu Tesli. Nie wymyślił nawet nazwy. A jednak bez niego, projekt ten nigdy by się nie rozwinął. To Musk gasił pożary medialne wywołane realnymi pożarami nowych ogniw. To Musk budował wizję „podróży na samym świetle słonecznym”, które podbudzały wyobraźnię inwestorów. Namawiał kolejnych chętnych (między innymi założycieli firmy Google) do dołączenie do swojej wyprawy w przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Co więcej potrafił namówić do tego nawet przedstawicieli Daimlera przygotowując na spotkanie z nimi oprócz tradycyjnych prezentacji w PowerPoint (zresztą nie przyjętych najlepiej) prototypu Smarta przerobionego na elektryczny napęd (według słów samego Muska, był tak szybki, że można nim było jechać na tylnych kołach). A wszystko to w sytuacji ciągłego balansowania na linie nieustannego zagrożenia płynności finansowej firmy. Jeszcze w przededniu IPO, Jim Cramer z popularnego programu CNBC Mad Many przestrzegał „Nie chcecie być posiadaczami tych akcji ! Nie chcecie ich dzierżawić ! Nie powinniście nawet wypożyczać tej przeklętej rzeczy”. Ci którzy posłuchali tego „głosu rozsądku”, mogą się dzisiaj tylko zastanawiać ile mogliby zarobić na akcjach wartych obecnie powyżej 800 USD kupując je 10 lat temu po 17 USD za sztukę.

Pierwszy samochód w kosmosie

O jednym wydarzeniu związanym z Teslą McKenzie jednak nie napisał. 6 lutego 2018 roku z przylądka Canaveral wystartowała rakieta Falcon Heavy firmy SpaceX z nowym modelem Tesli Roadster jako ładunkiem i manekinem ubranym w kosmiczny skafander za kierownicą. Zdjęcia Starmana i jego Tesli jako nowego sztucznego satelity słońca niektórzy potraktowali jako tani greps marketingowi. Inni postrzegali to wydarzenie nie tylko w kategoriach marketingowego geniuszu Muska ale przede wszystkim klamry spinającej jego dwa księżycowe pomysły.

Firma SpaceX powstała mniej więcej w tym samym czasie kiedy Musk i JB rozmawiali o bateriach jonowo-litowych. Musk założył firmę której pełna nazwa brzmiała Space Exploration Technologies Corp. Ni mniej ni więcej tylko w celu kolonizacji Marsa. Cel ten nie został co prawda osiągnięty,  ale SpaceX jest firmą która dokonała olbrzymiego przełomu w technice rakietowej, złamała duopol firm Boeing-Lockheed Martin, stworzyła trwale partnerstwo z NASA i po raz pierwszy od lat, pozwoliła tej agencji na wyjście z dość egzotycznej współpracy z Rosją i wysłanie amerykańskich kosmonautów amerykańskim statkiem kosmicznym na międzynarodową stację kosmiczną. Co ważne – ceny lotów kosmicznych zostały obniżone … hmmm … kosmicznie ? Głównie dzięki możliwości ponownego wykorzystania modułów startowych, które po wykorzystaniu wracają grzecznie na specjalnie przygotowane platformy przystosowane do pionowego lądowania powracających modułów. Sceny znane do tej pory wyłącznie z filmów fantastyczno-naukowych, zostały urzeczywistnione w ciągu niespełna dziesięciu lat. Jeśli ktoś wyobrażał sobie, że SpaceX to wynik wieloletnich marzeń i planów to byłby w błędzie. Musk zetknął się z tematem Marsa dopiero w połowie 2001 roku na spotkaniu Towarzystwa Marsa – organizacji typu non-profit. Darowizna 5 tysięcy USD zamieniła się w 100 tysięcy a im głębiej Musk wchodził w temat, tym szerzej otwierał oczy ze zdumienia. Przestarzała technologia, brak konkurencji, brak wizji. I to w kraju które wysłało pierwszego człowieka na księżyc po pamiętnym wyzwaniu rzuconym przez Prezydenta Kennedy’ego. Wyzwanie którego Musk nie mógł zignorować.

Niech żyją zapaleni kretyni

Tim Fernholz, autor książki „Rakietowi Miliarderzy. Elon Musk, Jeff Bezos i nowy wyścig kosmiczny.”  nie ogranicza się wyłącznie do SpaceX omawiając też inne projekty, które ożywiają dawne marzenia o kosmicznych podróżach, podkreślając oczywiście rolę dwóch czołowych interlokutorów w tym nowym kosmicznym dialogu – Elona Muska i Jeffa Bezosa. Zdaniem Fernholza „Szybko postępująca rewolucja cyfrowa połączyła ze sobą kluczowe składniki potrzebne do eksploracji przestrzeni kosmicznej: ogromny kapitał i mnóstwo zapalonych kretynów”.  I mimo, że opowiedziana przez niego historia ponownej eksploracji przestrzeni kosmicznej brzmi zaledwie jak wstęp do większej całości, której kolejne rozdziały dopisuje obecnie światowa prasa donosząc o nowych osiągnięciach SpaceX, to jest to praca warta przeczytania. Zarówno bowiem książka Fernholza jak i praca McKenzie pokazują jak wiele można osiągnąć dzięki połączeniu księżycowych pomysłów, metod finansowania stworzonych przez lata cyfrowej transformacji oraz determinacji lidera który potrafi zbierać wokół siebie grono „zapalonych kretynów” gotowych do realizacji pomysłów, które inni uważają za niemożliwe do realizacji. I nic nie obrazuje tego lepiej niż Tesla Roadstar wyniesiona na orbitę rakietą Falcon (nazwana tak od – jakże mogłoby być inaczej - Sokoła Milenium z „Gwiezdnych Wojen”) oraz słowa wspomnianego na wstępie wizjonera branży motoryzacyjnej H.Forda: „Niezależnie od tego czy myślisz, że możesz, czy też myślisz, że nie możesz – zawsze masz rację.”

Tim Fernholz "Rakietowi miliarderzy. Elon Musk, Jeff Bezos i nowy wyścig kosmiczny", Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, 2019

Hamish McKenzie "Tesla, czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej", Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, 2020